自動車会社、マーケティングのレトリックでは問題は解決できない

NIOのNOPが関与した死亡事故の後、理想自動車の創業者、李翔氏はWeChatモーメンツにメッセージを投稿し、メディアや業界団体に対し、自動運転に関する中国語の用語標準を統一するよう求めた。

当時、李翔氏は「ユーザーに誤解を招くような誇張した宣伝を避けるため、余分な漢字は使わない。宣伝には自制心を持ち、技術に投資すれば、長期的にはユーザー/業界/企業に利益をもたらすだろう」と述べた。

李翔の友人の輪はすぐに業界で議論を巻き起こした。最後に、李翔は別の友人の輪を投稿し、より信頼できる提案を聞いたと述べた。要約すると、次のとおりである。

L2 = 運転支援

L3 = 先進運転支援

L4 = 自動運転

L5 = 自動運転

このような発言は、期待値のコントロールを最大限に高め、自動運転と支援運転が同じ状態で出現することを回避できるとも言われています。支援運転は人の責任であり、自動という言葉の出現は車の責任です。

これは良い提案だったので、NIO事故からほぼ1週間後の金曜日の夜に、Li Autoの公式サイトが変更されました。

イデアルの公式サイトでは、現在イデアルONEモデルに標準装備されている運転支援システムが、従来の【AD Advanced Assisted Driving System】から【AD Assisted Driving System】に変更されたと発表されています。

ユーザーの期待をコントロールするために、「高度」という単語が削除されました。

偶然にも同日、小鵬の公式サイトでも自社の運転支援技術のテキスト説明が調整された。

以前の公式宣伝資料では、小鵬のアシスト運転は「XPILOT自動運転アシストシステム」と呼ばれていました。修正後、「自動」という言葉は「インテリジェント」に置き換えられました。

小鵬は李翔の提案を受け入れたが、完全には受け入れなかった。

小鵬モーターズは、自社の機能が理想モーターズのものより優れていると考えているようです。用語を統一することは、私たち自身の研究開発担当者の努力に対する侮辱となるでしょう。

実際、企業は命名について心配する必要はありません。

我が国の工業情報化部が発行した「自動車運転自動化分類」によれば、運転自動化レベルは0から5までの6段階に分けられており、これは自動運転レベルを分類するための新しい国家標準です。

現在、ほとんどの企業が実現できる機能は、工業情報化部の規制に従ってレベル 2 またはレベル 1 に属します。つまり、「複合運転支援」または「部分運転支援」です。

自動車会社が本当にすべきことは、運転支援技術の名前を変更するのではなく、自社製品が何ができるかを消費者に明確に知らせることだ。

どのような名前が付けられていようとも、運転支援システムは、複数のサブ技術的機能を含むシステムコンセプトにすぎません。ただし、同じレベルの運転支援システムでも、各社によって実現できるサブ機能には若干の違いがあります。

市場で比較的大きな影響力を持ついくつかの自動車会社を例に挙げると、各社が運転支援システムにどのような名前を付けているかにかかわらず、運転システム全体の機能は基本的に、自動クルーズコントロールと自動駐車という2つの主要な部分に分けることができます。消費者を最も混乱させる可能性のある違いは、主に自動クルーズ機能にあります。

Auto Prophet は、自動車会社による運転支援技術に関するコミュニケーション言語の全体像をまとめています。消費者を誤解させやすい「自動」や「ハンズオフ」などの言葉がマーケティング言語として珍しくないことがはっきりとわかります。

本質的に、自動車会社が本当に行う必要があるのは、単に文言を調整すること以上のことです。

一つ目は自制心とユーザー教育です。リスクを回避するために、ほとんどの自動車会社は運転支援機能について明確に記載しており、運転の安全に対する責任は依然としてドライバーにあります。しかし、こうした規制は携帯電話のプライバシー規約のようなもので、ユーザーが真摯に受け止めるのは困難です。また、自動車販売員の誇張した売り文句は、ユーザーに誤解されやすいものです。

運転支援機能に関するユーザー向けの説明とオンライン テストは特に重要です。

例えば、小鵬汽車は以前、自動ナビゲーションアシスト運転NGP機能を導入した。車の所有者がこの機能を利用したい場合、アプリで機能紹介ビデオを視聴し、テスト問題に合格してから、車載コンピューターのアシスト運転設定メニューでこの機能をオンにする必要がある。

また、5分間の機能紹介ビデオは早送りできません。ビデオの後半は、車を他人に渡す前にこのビデオを見る必要があること、NGP は完全な自動運転ではないこと、ドライバーはプロセス全体を通してハンドルを握り、道路状況を観察し、タイムリーな判断を下す必要があることなど、車の所有者が注意する必要があることを警告する内容がほとんどです。

2021 Ideal ONE は、ユーザーに提供される際に 2 つのトレーニング ステップを経る必要があります。まず、車両を受け取る際に、ユーザーには「アシスト運転の必読事項」が渡されます。車両を起動した後、ユーザーはアシスト運転機能に関するビデオを視聴してから、関連機能を有効にする必要があります。

この種の教育プロセスを普及させる必要がある。

2番目は製品レベルです。現在、運転支援機能を備えたほとんどのモデルは、運転者が道路に集中しているかどうかを判断するために、運転者がハンドルに手を置いているかどうかを判断することに依存しています。実際の経験から言うと、これは簡単に回避できる「注意力レビュー」です。

いくつかの海外の高級ブランドは、運転手がハンドルに手を置いたままにするだけでなく、道路から目を離さないよう、ダッシュボードに運転者注意監視カメラを設置しています。このような二重の保険は明らかにより信頼性が高いです。

ハードウェアの増加により、自動車メーカーのコスト負担は大幅に増加することになる。しかし、安全性は常に自動車業界が最も注意を払うべき分野です。

単にマーケティング言語を変更するだけでは問題は解決しません。問題を根本から解決する必要があります。

著者: 張 博文

出典: 張博文