「ユーザーエクスペリエンス」「コスト」「収益」の観点から、Mobikeとofoのどちらが将来性が高いでしょうか？

ユーザーの使用シナリオを復元します。

1. 登録、ログイン、デポジットの支払い、再チャージ。
2. 実際に車両を探すか、アプリ内で車両を検索します。
3. コードをスキャンしてロックを解除します。
4. サイクリング;
5. 車の返却を終えます。

1.ユーザーエクスペリエンス分析

シェア自転車＝都市部の車両カバー率と地域分布＋車両使用経験（ロック解除成功率＋車両損傷率＋乗車経験＋車両外観）＋価格＋エントリー（アプリ＋ミニプログラム＋スーパーアプリ）。

1. 都市の車両カバー率と地域分布

自転車は短距離の移動手段であり、利用者の視点から見ると、一定の範囲内で、車両のカバー率密度と地域配分の合理性は利用者の満足度と正の相関関係にある。

これは理解しやすいです。具体的なシナリオを例に挙げてみましょう。朝のラッシュアワーは自転車利用のピーク時間です。天通源コミュニティに5,000人の自転車利用者がいると仮定すると、ofoは天通源に4,000台の自転車を配備し、Mobikeは1,000台の自転車を配備しています。明らかに、4,000台の自転車の方が5,000人の利用者のニーズをよりよく満たすことができます。

カバレッジの面では、ユーザーが見知らぬ場所に行って車を利用したい場合、近くに車が見つからない可能性があり、これはユーザーエクスペリエンスに大きな悪影響を及ぼします。

配送とスケジュール

都市内の車両総数は必ずしも多い方が良いというわけではありません。最初の展開の前に、まず都市全体の需要調査を実施し、次に各地域とコミュニティに需要を細分化する必要があります。同時に、将来の車両損傷率と需要の伸びを考慮する必要があります。最初の展開では、カバー密度と地域分布が合理的であることを確認するように努める必要があります。

北京を例にとると、調査により自転車の需要が50万台、車両破損率が10％であると仮定すると、配備の上限は55万台となり、超過分は資産と負債となる。

最初の発売後は、主に市場のスケジュールに基づき、手作業で補完しながら、地域ごとに車両を適切に配分する必要があります。都市に配備された車両の総数が妥当であれば、現在の車両の地域分布は、理論上、ユーザーの実際の移動経路と最も一致しています。結局のところ、車は空いているときに人を追いかけます。しかし、ジェイ・チョウが鳥の巣でコンサートを開催するなど、特別な状況が発生した場合、鳥の巣周辺の自転車の数は間違いなく短期間で爆発的に増加し、この時点で手動のスケジュール設定が必要になります。

おそらく車両の配分を手動で調整するためだろうが、道路上でトラックが黄色い自転車を引っ張っているのをよく見かける。

2. 車両の使用経験

車両の使用体験は、おおまかに言って、ロック解除成功率、車両損傷率、乗車体験、車両の外観の 4 つのポイントに関係します。

Mobikeのバイクは現在、基本的にスマートロックを搭載しており、2G+Bluetooth通信を使用し、平均解錠時間は3秒未満です。一方、ofoは現在、機械式ロックとスマートロックを組み合わせて使用​​しており、前者が大部分を占めています。スマートロックの通信は2G+Bluetoothを使用し、平均解錠時間は約5秒です。

モノのインターネットは最近急速に発展しています。両社は中国電信および華為技術と協力し、NB-loT狭帯域モノのインターネットスマートロックを試験的に導入し、通信の効率とコスト効率を高めています。

車両品質の面では、Mobike は Ofo よりも優れており、特に第 1 世代の Mobike は優れています。

Mobikeの車体全体は、ホイールも含めて本物のアルミ合金素材で作られており、1台のコストは2,000元以上です。Ofobiのバイクのコストは1台あたり200～300元程度で、コストと品質は通常正の相関関係にあります。当然、Ofobiのバイクの破損率はMobikeよりも高くなります。ユーザーエクスペリエンスの観点から見ると、この点ではMobikeの方がOfoより間違いなく優れています（上級ユーザーとして、私はこのことを深く理解しています。私は朝早く仕事に急いで行き、Ofoの自転車を3台スキャンしました。最初の2台はロックが壊れていたか、チェーンが緩んでいました）。

乗り心地の面では、Mobikeの初代は「人間発電機」として知られ、ユーザーから広く批判されました。幸いなことに、製品は時間とともに改良され、その後発売された自転車ははるかに軽量になりました。ofobiは機械式ロックを備え、発電を必要としないため、ofobiが発売した自転車は最初から比較的軽量でした。

外観に関して言えば、Mobike は確かに丁寧に設計されています。個人的には、市場で最も美しい自転車だと思います。しかし、ユーザーは主に短距離の移動手段として自転車を使用しており、外観に対する要求はそれほど高くありません。それに、他社の自転車もそれほど悪くはありません。

3. 価格

企業向け：Ofo バイクの平均価格は 200 ～ 300 元ですが、Mobike の第 1 世代の価格は 2,000 元を超えています。コストとサプライチェーンの面では、Ofo は車両カバレッジの点で絶対的な優位性を持っていますが、Mobike は同じ生産量を達成するために一定の財務的プレッシャーに直面しています。 Mobike はこの点を考慮し、自転車の価格が約 300 元の第 2 世代 Mobike を発売したに違いありません。

「品質」と「コスト」は通常、正の相関関係にあります。シェアサイクルの低価格にも一定の戦略があります。ユーザーエクスペリエンスに影響を与えることに加えて、「価格」と「品質」は実際には企業の「直接的な摩擦」と「間接的な摩擦」の間の駆け引きを引き起こします。

短期的には、Mobikeの高価格によりコストと直接的な摩擦が増加しますが、長期的には運用コスト（メンテナンス、自転車の検索コストなど）が下がり、自転車の寿命も延びて間接的な摩擦が減ります。Ofo自転車の場合はその逆で、短期的には直接的な摩擦は減りますが、長期的には間接的な摩擦が増加します。さらに、長期的には隠れた危険があります。自転車が廃車年齢に達すると、位置測定機能が搭載されていない自転車のリサイクルが大きな問題になります。将来的には、都市部での破損したOfo自転車の割合が大幅に増加し、ユーザーエクスペリエンスに大きなダメージを与えることは間違いありません。

ユーザーにとって：価格は常にユーザーの焦点です。企業は利益を上げる必要があり、コストは最終的に価格という形で消費者に転嫁されます。Mobikeの第1世代の価格は1時間あたり2元ですが、Ofobiの価格は1時間あたり1元です。価格面ではOfobiが有利です。

4. 入口

• Mobike: ユーザーアプリ + ミニプログラム + WeChat
• Ofo: ユーザーアプリ +パブリックアカウント+ Alipay + Baidu マップ+ Didi

自転車自体は非常に成熟した製品であり、スマートロックを装備したとしても、製品と技術の障壁を形成することは容易ではありません。都市の車両カバー率、地域分布、一定期間の価格から判断すると、資金と管理に問題がない限り、すべての企業が追随し、最終的には格差が徐々に「平準化」されるでしょう。

しかし、肝心なのは、「平準化」のプロセスには時間差があるということです。この時間差の間に、最終的に形成される障壁は、「都市の車両カバー密度が十分」、「地域分布が合理的」、「市場価格が安定している」、「ユーザーエクスペリエンスが良い」というときです。オンラインの「入り口」（入り口は1つ、自転車は1台だけで、デポジットを多く支払う必要はなく、アプリをさらにダウンロードする必要もなく、短距離移動のニーズを十分に満たすことができ、間違いなくユーザーにとって最高のエクスペリエンスです）でより多くのユーザーを獲得できる人は、絶対的なユーザー規模を形成し、障壁を構築します。

2. コスト分析

1. 都市の駐車スペースのカバー率と地域分布

データソース: http://tech.qq.com/a/20170311/004133.htm

Mobikeの登録ユーザーは1億人を超え、毎日2,500万人以上が利用しています。第1世代のMobikeの価格は2,000元で、50万台の自転車が使用されると推定されています。第2世代のMobikeの価格は300元で、使用される自転車の数は1,745万台-50万台=1,695万台です。

自転車1台配備の総費用＝2,000元×50万元＋300元×1,695万元＝60億9,000万元。

Ofoの登録ユーザーは1億人を超え、毎日6,272万人が利用しており、自転車の料金は200元、利用台数は1,745万台です。

自転車1台を配備するための総費用 = 200 × 1,745万 = 34億9千万。

Ofoの自転車総数はMobikeの2.5倍で、人員派遣コストもMobikeの約2.5倍となっている。

Mobikeの自転車配備コストはOfoのほぼ2倍であることがわかります。

2. 車両のメンテナンスと運用コスト

黄色いバイクは合計1745万台あり、車両の破損率は20％を超えているため、破損台数＝1745万台×20％＝349万台となります。

モバイクは合計1,745万台あり、車両の損傷率は約10％です。損傷した車両数=1,745万台×10％=175万台。

ポジショニングなしでシェアバイクを探すコストはMobikeよりもはるかに高く、見つけられるかどうかもわかりません。

3. 価格

価格面で競争優位性を持つためには、自社製品や事業運営にかかるコストに加え、強力な資金調達力も必要となる。両社は現在、6億ドル以上の資金を調達している。

1. 直接的な賃貸収入

Mobike第1世代：料金=2元/時間 台数=50万台 30分未満の場合は30分としてカウントされます

Mobike II：料金＝1元/時間 数量＝1695万台 30分未満の分は30分としてカウントされます

平均乗車時間が30分未満の短距離旅行

平均すると 1 日に 4 回以上使用されます。

総車両稼働率：61.9%

1日あたりのレンタル収入 = 単価 x 1乗車あたりの時間 x 1日の乗車回数 x Mobike 1の台数 + 単価 x 1乗車あたりの時間 x 1日の乗車回数 x Mobike 2の台数 = 2元/時間 x 0.5時間 x 4乗車 x 50万 x 61.9% + 1元/時間 x 0.5時間 x 4乗車 x 1,695万 x 61.9% = 2,222万2,100円

Mobike第1世代のコストは2,000元です。投資回収期間=2,000元/ 2元/時間×0.5時間×4回=16.4か月

Mobike 2の価格は300元です。回収期間は300元/1元/時間×0.5時間×4回=5か月です。

自転車の廃車サイクルは3年です。第一世代のMobikeがコストを回収するには16.4か月かかり、第二世代のMobikeがコストを回収するには5か月かかります。投資回収期間は比較的短いです。

小さな黄色い車を見てみましょう。

シェア自転車の料金＝1時間あたり1元 シェア自転車の台数＝1,745万台 30分未満は30分としてカウント

平均乗車時間が30分未満の短距離旅行

平均すると 1 日に 4 回以上使用されます。

全体の車両稼働率は52.1％です。

1日あたりのレンタル収入＝単価×1回あたりの時間×1日あたりの回数×数量＝1元/時間×0.5時間×4回×1745万×52.1％＝1818万2900

小型の黄色い車の価格は200元です。投資回収期間 = 200元 / 1元 /時間 x 0.5時間 x 4回 = 3.3か月

自転車の廃棄サイクルは3年だが、ofoはわずか3.3か月でコストを回収でき、投資回収期間はMobikeよりも短い。

2. 経済的利益

iResearch アプリ インデックス

一般的に、利用者の預金は短期的には引き落とされない。2017年6月時点で、Mobikeの月間アクティブユーザー数は5,925万人、ofoの月間アクティブユーザー数は6,464万人。企業が預金を管理し、年利6％の金融商品に投資すると仮定すると、将来的には非常に大きな収入となるだろう。

• モバイク = 5,925万 x 299元 x 6% = 10億6,294万元
• オフォ＝6464万×99元×6％＝3億8396万元

3. 広告収入

Mobikeとofoはともに登録ユーザー数が1億人を超え、アクティブユーザーは数千万人に上り、今後オフラインで展開される車両総数も1,000万台を超える。トラフィック収益化の観点から見ると、オンラインとオフラインの両方に広告収益化の能力がある。

現在、両社とも広告収益化の試みは浅はかで、そのほとんどはオンラインQRコードスキャンによるロック解除、起動ページ、オンライン車両位置などの単純な試みに過ぎません。結局のところ、ツール製品は依然としてユーザーエクスペリエンスに重点を置いており、ユーザー増加段階での大規模な広告収益化には適していません。

IV. 結論

現在、ofoは車両のカバー範囲、コスト、ユーザーアクティビティの面で優位性を持っています。長期的には、メンテナンスと運用コストの上昇にも直面しており、車両のリサイクルも大きな問題です。Mobikeは現在、ユーザー数と車両の展開の面で不利な点がありますが、時間の経過とともに徐々に解消され、比較的健全な成長と言えます。

シェアサイクルは明らかに都市的な特性があり、単一の都市でのみ拡張可能です。企業が今後行う必要があるのは、できるだけ早く都市を掌握し、迅速に規模を形成することです。最終的には、異なる企業が異なる都市で市場を分割する可能性が高く、1つの企業が全国を支配する可能性は低いです。

入口と車両カバー率、地域分布、価格、車両の使用経験は相互に強化し合う関係にあり、入口は最終的に絶対的なユーザー規模を形成し、障壁を築くことになります。